Sadržaji Generalnog prometnog plana za 2005. godinu
19.04.2017.
Pri razmatranju sadržaja Plana za 2005. godinu već je postojao niz preuzetih radova u prometnom sustavu. Prije procjene novih programa ili mjera za 2005. godinu, bilo je potrebno razraditi baznu mrežu (mrežu minimalnih zahvata) i za cestovni promet i za javni prijevoz koja sadrži programe koji su se već počeli realizirati. Te mreže minimalnih zahvata sadrže samo promjene postojećih mreža cestovnog prometa i javnog prijevoza te ponude parkirališta, koje su nedavno realizirane ili je počela njihova realizacija ili programi za koje se prikupljaju ponude za izvođenje.
Početni cilj u pripremi Plana za 2005. godinu bio je najbolje moguće iskorištavanje postojeće prometne infrastrukture, boljim upravljanjem i poboljšanim korištenjem postojećih objekta, prije no što se dodaju investicije u nove prometnice, javni prijevoz itd. Takva orijentacija je naglašena u komponentama Plana za 2005. godinu koje su sažeto prikazane u nastavku:
optimizacija prometne signalizacije;
mjere za parkiranje;
mjere prednosti autobusa;
mjere prednosti tramvaja;
druge mjere upravljanja prometom;
sustav gradske kontrole prometa;
produljenje autobusnih trasa;
alternativna struktura cijena vožnje;
mjere za cestovnu prometnu infrastrukturu;
mjere za infrastrukturu javnog prijevoza; i
mjere za korištenje bicikla.
Optimizacija prometne signalizacije u Zagrebu dala je značajne koristi kroz smanjivanje zastoja do kojih je dolazilo na cestovnoj mreži. Sadašnja podešenost prometne signalizacije ne bi bila odgovarajuća za prometne tokove u 2005. godini budući da:
podešavanje prometne signalizacije nije obavljano nekoliko godina i stoga, u puno slučajeva, nije odgovarajuće za sadašnji obujam i kretanje prometa; i
rast prometa do 2005. godine će izazvivati daljnje promjene u opsegu i kretanju prometa na raskrižjima.
Svestrano preispitivanje i optimizacija prometne signalizacije u gradu treba stoga imati veliki prioritet. Koristi od takvog programa, kroz uštede na vremenu putovanja i za vozače osobnih vozila i za putnike u javnom prijevozu, te smanjenje operativnih troškova vozila bile bi značajne. U prosjeku, ušteda na vremenu putovanja za svako putovanje vozilom u godini dana bila bi preko jednu minutu. Optimizaciju treba također ponavljati u redovitim intervalima kako se mijenjaju razine i obrasci prometa i stoga je uključena i u program za 2010. godinu.
Obavljeno je temeljito preispitivanje cijena, upravljanja i kontrole parkiranja u središtu grada što je navedeno u Izvješću o pregledu stanja parkiranja. Glavne preporuke su bile:
odgovornost za poštivanje propisa o parkiranju treba prenijeti s Prometne policije na jedinstveno tijelo i u sustav parkirnja uključiti postojeća označena mjesta, mjesta rezervirana za posebna odobrenja i nedozvoljeno parkiranje;
zemljopisno područje koje bi pokrivalo tijelo za nadležno za kontrolu bi obuhvaćalo područje šire od središta grada i sva područja na kojima postoje značajne razine javnog parkiranja;
za ulična parkiranja u središnjem Zagrebu, do 2005. godine, postojeće naknade treba udvostručiti (u cijenama iz 1998. godine) te, nakon toga, održavati na toj razini u realnim okvirima;
tarifna struktura za izvanulična parkirališta i garaže mora se revidirati da se spriječe dugotrajna parkiranja, na primjer, određivanjem jednosatnog iznosa naplate od 5 kn za prvi sat koji bi rastao na recimo 50 kn za deseti sat;
korištenje dozvola za stanare treba ograničiti na bližu okolicu stanovanja, a parkiranje na drugim mjestima u središnjem području bi podlijegalo standardnoj naplati;
dobivanje poslovnih dozvola za parkiranja treba izmijeniti tako da su na raspolaganju firmama ali bez pristupa izvanuličnom parkiranju, s tarifama postavljenim na razinu koja obeshrabruje njihovo korištenje za putovanje na posao;
troškovi parkiranja za tvrtke na označenim uličnim parkirališnim mjestima trebaju porasti dvostruko od sadašnje razine, po cijenama iz 1998. godine, u skladu s općim porastom cijena uličnog parkiranja;
gdje je moguće, postojeća nedozvoljena parkirališna mjesta podvesti pod sustav naplate, na primjer kroz ponovno projektiranje uličnih parkirališta;
broj raspoloživih mjesta mora biti povezan s potražnjom parkirališta za svrhe koje doprinose prosperitetu središta grada, tj. kupovinu, poslovnu djelatnost, rekreaciju, zabavu ali ne za putovanja na posao (ili za potrebe obrazovanja), a broj mjesta treba povećati izgradnjom novih garaža, parkirališta itd. kad potražnja premaši ponudu;
postupak naplaćivanja kazni treba unaprijediti korištenjem dodatnih tehnika kao što su lisice, uklanjanje vozila i veće kazne za uporne prekršitelje ili vozila;
treba uvesti restriktivnije standarde parkiranja tako da se smanji broj vozila koja se koriste za dolazak na posao; i
programe ‘Park and Ride’ treba uvesti na tramvajskim terminalima kao što su Zapruđe, Borongaj, Dubrava, Jarun i Mihaljevac i na glavnim željezničkim stanicama.
Kombinirano djelovanje ovih mjera smanjilo bi broj osobnih vozila koja parkiraju u središtu grada u 2005. godini za oko 2.200 putovanja. Procjenjuje se da bi oko 25% tih ukinutih putovanja prešlo na ‘Park and Ride’, a ostatak bi se prebacio na korištenje javnog prijevoza.
Niz mjera upravljanja prometom uključuje programe prednosti autobusa, a da istodobno nastoje smanjiti na najmanju moguću mjeru kašnjenja drugog prometa smanjivanjem sukoba s autobusima. Lokacije predloženih traka za autobuse su:
Branimirova između Heinzelove i Zagrebačke ceste;
Zagrebačka cesta između Dupca i Sesveta; i
Aleja Bologne / Ilica između Gajnica i Črnomerca.
Duž traka za autobuse specificirana su lokalna poboljšanja na pojedinim raskrižjima da se izbjegne smanjenje kapaciteta raskrižja za ostali promet.
Mjere prednosti tramvaja uključuju sljedeće tipove programa upravljanja prometom:
promjene u fazama semafora i vremenskoj podešenosti da se smanje zastoji tramvaja na odabranim raskrižjima; i
premještanje tramvajskih stajališta na odabrane točke na položaj iza raskrižja da se smanje zastoji.
Mjere poboljšanja funkcioniranja tramvaja koriste i tramvajima i drugom cestovnom prometu kroz učinkovitije funkcioniranje semaforiziranih raskrižja.
Uz programe vezane uz funkcioniranje javnog prijevoza, predložen je niz daljnjih mjera upravljanja prometom. Mjere su razrađene kao odgovor na specifične probleme na pojedinim lokacijama i uključuju sljedeći niz programa:
promjene faza i vremenske podešenosti semafora na odabranim raskrižjima, uključujući:
Andrije Hebranga / Preradovićeva,
Selska / Ilica,
Zagrebačka / Branimirova,
Ljudevita Posavskog / Držićeva / Šubićeva,
Avenija Dubrovnik / Cimermanova,
Avenija Dubrovnik / Barčev trg,
Ulica grada Vukovara / Miramarska;
promjene faza za pješake na odabranim raskrižjima:
Ljubljanska avenija / Puljska,
Ljubljanska avenija / Nehajska (zamijeniti davanje prednosti sa sjevera trakom za ulijevanje prometa);
predviđene su dodatne trake na nekim krakovima raskrižja, kroz lokalna proširenja, na odabranim raskrižjima:
Slavonska avenija / Ljudevita Posavskog,
Heinzelova / Banjavčićeva,
Avenija Većeslava Holjevca / Avenija Dubrovnik,
Avenija Dubrovnik / Republike Njemačke,
Ljubljanska avenija / Velimira Škorpika,
Selska / Zagorska,
Selska / Horvaćanska,
Ulica grada Vukovara / Hrvatske bratske zajednice,
Ulica gradaVukovara / Držićeva,
Ilica / Britanski trg (križanje regulirano znakovima prednosti);
razrađene su pojedinačne mjere za raskrižja koja imaju posebna obilježja:
Branimirova / Držićeva - proširiti da se napravi nova traka u pravcu sjevera koja zaobilazi semafor,
Jadranska Avenija / Avenija Dubrovnik (Rotor) - proširiti da bi se napravile posebne trake za kretanja istok - sjever i sjever - zapad,
Radnička/Heinzelova / Slavonska avenija - dodati dvije izlazne ceste sa Slavonske avenije na Radničku, s dva nova semaforizirana raskrižja istočno i južno od postojećeg raskrižja,
Ulica grada Vukovara / Savska - zabraniti lijeva skretanja iz Ulice grada Vukovara (polukružno okretanje je dozvoljeno na raskrižju reguliranom znakovima prednosti prema zapadu),
Avenija Većeslava Holjevca / Republike Njemačke - dodati novu izlaznu cestu zapad - jug s poslijefaznim pražnjenjem za kretanja jug - zapad,
na Hrvatske bratske zajednice u pravcu sjevera na dijelu između Slavonske avenije i Ulice grada Vukovara, dodati dodatnu prometnu traku da se poveća kapacitet i poboljša funkcioniranje autobusne linije koju sada u značajnoj mjeri koriste osobna vozila.
Gore opisane mjere uglavnom su individualne mjere koje rješavaju specifične probleme na određenim raskrižjima. Uvođenje kompjutoriziranog gradskog sustava kontrole prometa u stvarnom vremenu, kao što je SCOOT ili UTOPIA, može se koristiti za optimizaciju faza na semaforu u stvarnom vremenu na određenom području, što se može odnositi na veći dio tramvajske mreže, obuhvaćajući Aveniju Dubrovnik na jugu, Dubravu na istoku i Ljubljanicu na zapadu. Kroz sustav bi se ugradila prednost tramvaja na raskrižjima u središtu grada s potrebnim transponderima i opremom za vozila uključenim u program. Osim toga mnogi kontroleri semafora koji se koriste u Zagrebu su stari i zastarjeli; uvođenje sustava gradske kontrole prometa također uključuje predviđenu zamijenu tih kontrolera.
Sadašnji javni prijevoz u Zagrebu karakterizira visok stupanj integracije prometa tramvaja i autobusa; autobusi su u pravilu isključeni iz središta grada i napajaju tramvajsku mrežu na nizu terminala smještenih na perifernom dijelu središnjeg gradskog područja. Od kada je uveden sustav autobusa i tramvaja u ranim 1970-tim godinama, grad se razvijao i proširio tako da sve veći broj putnika smatra potrebnim koristiti autobus za manje udaljenosti da bi dovršio putovanje. Da bi se smanjila razina presjedanja, niz mjera je ispitan uključujući produljenje autobusnih trasa dalje u središnje područje. Početni programi, koji su uključivali dosta ekstenzivno preusmjeravanje autobusnih linja kroz središte grada, izazvali su značajne štete cestovnom prometu zbog zastoja izazvanih dodatnim vozilima na ograničenoj cestovnoj mreži u središtu grada. Stoga su početni programi preuređeni, da se smanji razina ulaska autobusnih trasa u središte grada i da se na taj način smanje štete za cestovni promet. Predloženo produljenje autobusnih trasa što bi uključivalo sljedeće:
s Britanskog trga na Mažuranićev trg;
s Kaptola na Cesarčevu / Vlašku;
sa Črnomerca na Zapadni kolodvor;
iz Mandaličine na Prilaz baruna Filipovića;
sa Svetica, Borongaja i iz Petrove na Kvaternikov trg;
sa Savskog mosta i s Ljubljanice na Glavni kolodvor;
iz Zapruđa na Autobusni kolodvor;
Ispitivan je velik broj alternativnih struktura cijena vožnje da se procijeni njihovo djelovanje i na prihod ZET-a i na razinu broja putnika u javnom prijevozu. Promjene u odnosu na postojeće stanje uključuju:
dodatne zone unutar sadašnjeg sustava koncentričnih prstenova s cijenom od 2 ili 3 kn po zoni;
dodatne zone unutar sadašnjeg sustava koncentričnih prstenova ali s višom cijenom vožnje za putovanja preko cijelog grada;
postojeći sustav cijena vožnje ali s nižom cijenom za putovanja kraća od 5 km;
alternativni sustav zona utemeljen na poligonalnim a ne na koncentričnim zonama;
cijenu vožnje ovisnu o udaljenosti korištenjem 10 ili 12 pojaseva udaljenosti; i
alternativni sustav cijena vožnje da cijelo područje Zagreba bude jedna zona s cijenama vožnje od 5, 6, 7 ili 8 kn.
Procjena alternativnih struktura cijene vožnje je pokazala da, u usporedbi sa sadašnjim sustavom, niti jedan program ne povećava i prihod ZET-a i broj putnika javnog prijevoza. Shodno tome, u skladu s ranije određenim ciljevima, nije bilo moguće preporučiti niti jednu od ispitivanih alternativa.
Za uključivanje u Plan za 2005. godinu procjenjivan je velik broj mjera cestovne infrastrukture. U razmatranju prijedloga za Plan za 2005. godinu za razliku od Planova za kasnije godine 2010. i 2020. godinu glavni faktori su bili važnost prijedloga za rješavanje prometnih problema i mogućnost dovršenja programa u predviđenom vremenskom roku. Lokacije prijedloga su prikazane na slici 5:
izgradnja Samoborske (između Vrapčanske i Zagrebačke) i rekonstrukcija Vrapčanske putine i Kožinićevog puta od stare Samoborske do Vrapčanske (Program A);
rekonstrukcija Ulice grada Vukovara (od Savske do Krapinske), rekonstrukcija Krapinske i izgradnja Kranjčevićeve od Krapinske do Selske (Program C);
izgradnja Šarengradske između Jadranskog mosta i Ulice grada Vukovara (Program D);
izgradnja nove veze od Runjaninove do Prisavlja sa željezničkim podvožnjakom (Program F);
izgradnja nove veze od Miramarske do Slavonske avenije (Program G);
produljenje Vatikanske od Savezne Republike Njemačke do Avenije Većeslava Holjevca (Program H);
produljenje Branimirove (spoj Držićeve i Heinzelove) kroz tvornicu ulja (Program I);
produljenje Vatikanske do Sarajevske (Program K);
rekonstrukciju Radničke s izgradnjom Domovinskog mosta i podvožnjaka na Slavonskoj aveniji (Program L).
Razrađen je dodatni program za prometnice, iako nije uključivan u detaljnu procjenu pojedinih mjera. To se odnosi na proširenje Ljubljanske avenije između Selske i Španskog sa dvije na tri trake u svakom smjeru. Dodatne trake bit će na raspolaganju za sav promet iako se njihovo korištenje može ograničiti na javni prijevoz, u obliku traka za autobuse, ukoliko bude potrebno.
Infrastrukturne mjere za javni prijevoz za 2005. godinu koncentrirale su se na razradu manjih zahvata na tramvajskoj i željezničkoj mreži, uključujući:
izgradnju novih dijelova tramvajske mreže;
promjene pravaca tramvajskih linija;
izgradnju novih željezničkih stanica; i
promjenu učestalosti željezničkih linija.
Ispitivana su dva nova dodatna dijela tramvajske mreže su koja obuhvaćaju nove dionice tramvajske pruge između Savske i Trešnjevačkog trga i između Horvaćanske i Ljubljanice. U svakom slučaju, napravljena su preusmjeravanja postojećih tramvajskih trasa da se procjeni potražnja na novim dionicama. Preusmjeravanjem trase tramvaja broj 3 dionicom Savska - Trešnjavački trg dobije se izravna veza između Ulice grada Vukovara i Ozaljske. Međutim, dodatna kretanja tramvaja na dva raskrižja na svakom kraju nove veze (Savska / Ulica grada Vukovara i Ozaljska / Ulica grada Vukovara) zajedno s uvođenjem novog raskrižja između ovih postojećih raskrižja istodobno s izgradnjom Šarengradske ulice (prometnice-Mjera D) stvaraju dodatne zastoje i stoga štete cestovnom prometu na tim raskrižjima pa je neto učinak negativan. Za dionicu Horvaćanska - Ljubljanica preusmjeravanje trase tramvaja broj 17 između Horvaćanske i Savske na novu vezu bi dovelo do smanjenja razine usluga putnicima na staroj dionici, a te štete će nadmašiti koristi za korisnike nove dionice, pa stoga trošak za dionicu nije pokriven sa zadovoljavajućim koristima. Međutim, produljenja Linije 9 od Ljubljanice do Jaruna/Prečkog duž nove veze stvorit će novu direktnu vezu za Glavni kolodvor iz ovih područja čime će biti stvorene znatne koristi. Kao rezultat, opcija produljene Linije 9 uključuje se u Plan za 2005.
Ispitivan je niz paketa koji se sastoji od značajnijih preusmjeravanja tramvajskih linija. Svaki paket je projektiran da smanji broj tramvajskih linija u prometu i na taj način dupliciranje pružanja usluga. Međutim, posljedica smanjenog broja tramvajskih linija je povećana potreba presjedanja, što je izazvalo štete za ukupni program. Iako u puni Plan za 2005. godinu nisu uključeni svi paketi promjene trasa, pojedine promjene mogu, ipak, same za sebe, pružiti korist.
Daljnji prijedlog koji se odnose na infrastrukturu javnog prijevoza u Planu za 2005. jest usluga željeznice u vršnom razdoblju (s intervalom od 60 minuta) od Glavnog kolodvora do Velike Gorice koja, opslužuje nove stanice na Žitnjaku i u Resniku. Osim toga, predložena su poboljšanja razmaka slijeđenja za sljedeće željezničke linije:
između Dugog Sela i Zaprešića / Savskog Marofa - pravilni intervali linija (15 minuta u vršnom razdoblju, 30 minuta u izvanvršnom);
između Glavnog kolodvora i Velike Gorice / Siska - 60 minuta u vršnom, 120 minuta u izvanvršnom; i
između Glavnog kolodvora i Karlovca - 60 minuta u vršnom, 120 minuta u izvanvršnom.
Korištenje bicikla je u ovom trenutku način prijevoza koji se u Zagrebu malo koristi, s manje od 1% putovanja obavljenih biciklom. Ukoliko korištenje bicikla treba imati izraženiju ulogu u ukupnoj strukturi prijevoza u gradu, to zahtijeva uvođenje niza mjera. Prvenstveni zahtjev je mreža biciklističkih staza projektiranih uglavnom za putovanje na radno mjesto i u obrazovne ustanove. Već postoje neki rekreacijski pravci (npr. na jezeru Jarun) ali ako korištenje bicikla treba zamijeniti postojeća putovanja osobnim automobilima, onda naglasak treba biti na putovanju na posao, u školu, na fakultet itd. Istodobno, prednost treba dati relativno jeftinijim mjerama koje će iskoristiti postojeću infrastrukturu s manjim izmjenama i poboljšanjima.
Na većini glavnih pravca u i kroz središnje područje grada postoje široki nogostupi koje jednostavno mogu dijeliti biciklisti i pješaci. Međutim, u mnogo slučajeva, dio nogostupa sada koriste nedopušteno parkirani automobili, pa će ako se žele uvesti biciklističke staze biti potrebno pojačano provoditi kontrolu parkiranja da se parkirana vozila uklone s nogostupa. Istodobno, potrebne su druge mjere da se osigura sigurna eksploatacija biciklističkih staza, uključujući:
smanjenje visine rubnika na svakom raskrižju na, recimo, 3 cm da se omogući pristup biciklistima;
popravak površine nogostupa da se osigura da je pogodna za korištenje biciklistima;
jasno označavanje površine biciklističke staze i znakova u pravilnom razmaku duž cijele duljine;
dobro osvjetljenje; i
redovito održavanje.
Od ukupne mreža od 160 km/h biciklističkih staza postoji početna mreža od oko 80 km/h koja je izrađena do može zadovoljiti neposredne zahtjeve.
