Prvi je vlak u Zagreb dojuškao 1. listopada 1862., iako se o potrebi željezničkog povezivanja Zagreba s Bečom i Trstom raspravlja odmah nakon što 1846. počinje gradnja pruge, a koja će austrougarsku metropolu s jadranskom lukom povezati tek jedanaest godina kasnije. U međuvremenu, unatoč nepovoljnoj konfiguraciji tla i potrebi probijanja tunela i gradnje vijadukata, dovršavane su pojedine dionice, pa su tako Maribor, Celje i Ljubljana sa željeznicom mnogo prije povezani nego Zagreb. Od Zagrepčana su vlakom prije putovali i Međimurci, jer pruga od Budima do Trsta, koja će biti puštena u pogon 1860., prolazi kroz Kotoribu i Čakovec.
Gradnja pruge od Siska preko Zagreba, pa do Zidanog Mosta počinje 1861., a već godinu dana kasnije Zagreb je vlakom povezan s Trstom, Ljubljanom, Mariborom, Grazom i Bečom. Tako se do Graza sada dolazi prije i udobnije, nego, recimo, do Karlovca, do kojeg će pruga stići tri godine kasnije. Povezivanjem dvaju gradova željeznicom dobiva Zagreb, a gubi Karlovac. Do uvođenja pruge 1865., naime, Karlovac je najjače trgovačko središte u Hrvatskoj. Savom i Kupom lađe su u Karlovac iz Slavonije i Banata dopremale žito, drvo, duhan i ostalu robu, a što se potom kolima po lijepoj Lujzijanskoj cesti otpremalo dalje prema lukama u Bakru i Rijeci. Povezivanjem Karlovca s prugom, tranzit robe skrenut je preko Zagreba, pa do Zidanog Mosta i u Trst.
Uspostavom ugarsko-hrvatske nagodbe 1868. Zagreb će se okoristiti utoliko, što se rađa ideja za željezničko povezivanje s Budimom, a koja se 1870. i ostvaruje. Ta je pruga, prema Rudolfu Horvatu (Prošlost grada Zagreba, 1942.), stajala. 7.395.322 forinte i 50 novčića. Iz Zagreba sada vlak, dakle, ide preko Dugog Sela, Križevaca i Koprivnice za Mađarsku. A tri godine kasnije ugarsko-hrvatsko ministarstvo prometa gradi prugu i od Karlovca do Rijeke (nagodbom, Rijeka je pod ugarskim patronatom), a istodobno od Južne željeznice otkupljuje i prugu od Zagreba do Karlovca i tako postaje vlasnik cijele pruge od Budimpešte do Rijeke, te stječe pravo na uspostavu jedinstvenog cjenika.
Varaždin će morati još pričekati na priključenje željezničkom prugom na Zagreb. Rasprava o potrebi gradnje pruge Zagreb – Varaždin vodi se dvadesetak godina, a prvi vlak na toj relaciji krenut će, zahvaljujući Dioničkom društvu Zagorske željeznice, istom 4. rujna 1886. U to doba Zagreb je već preko Siska bio spojen sa Slavonijom i Bosnom, ali kompletna pruga preko Vrpolja, Vinkovaca pa do Osijeka bit će otvorena 1889. A dvije godine kasnije vlakom se može od Zagreba preko Vinkovaca do Mitrovice, pa preko Rume do Zemuna na jugu i Petrovaradina na sjeveru hrvatskog Srijema.
S druge strane, Bjelovar će još morati čekati da i on bude željeznicom približen hrvatskoj metropoli. Taj dugo očekivani i svečani trenutak dočekat će 12. rujna 1894., kad je otvorena pruga Križevci – Bjelovar, koja će potom 1900. biti produžena i do Virovitice.
Najduže će na vlak iz Zagreba, međutim, čekati Splićani. Iako oni prvi vlak, ali samo do Siverića, imaju već 1877., a potom i do Knina 1888., pruga se teško i dugo probija kroz Liku do Zagreba. Taj sretni događaj spajanja Dalmacije sa Zagrebom dogodit će se tek 17. srpnja 1925.
Koliki su Dalmatinci u međuvremenu vlakom stigli u Zagreb, koliki Slavonci, Zagorci, Primorci, Podravci, Međimurci, Moslavci, Banijci, Hercegovci i Slovenci, koliki narod i dan-danas, unatoč autobusima, avionima i osobnim automobilima, svakodnevno stiže na Glavni kolodvor i s njega odlazi na sve strane! A upravo u tim dolascima i odlascima brzih, putničkih i poslovnih vlakova, te njihovim najavama kroz razglas, posijan je virus putničke groznice koja je inficirala tolike generacije Zagrepčana.
A valja podsjetiti da je Zagreb na Glavni ili, kako se isprva zvao, Državni kolodvor čekao punih trideset godina. Od priključenja Zagreba željezničkoj mreži 1862. do gradnje Glavnog kolodvora 1892. Zagrepčani su se služili kolodvorom Sava ili Južnim kolodvorom (kasnije Zapadni), koji danas služi još kao scenografija za snimanje stranih i domaćih filmova i televizijskih drama, čija se radnja događa u davna vremena.
Zanimljivo je napomenuti da je već za vrijeme postavljanja pruge i gradnje današnjega Glavnog kolodvora prije točno stotinu godina (gradnja počinje 1891.) uvelike prigovaralo izboru lokacije, koja je, navodno, suviše blizu grada (a grad je u to doba završavao sa zgradom JAZU/HAZU!), pa bi jednoga dana mogao postati branom širenja Zagreba prema jugu. A što se veličine tiče, ona je svakako nadilazila svoje vrijeme, ali su graditelji mislili i na budućnost, jer kolodvor se, molit ćemo lijepo, ne gradi svaki dan, a ovaj bi mogao poslužiti svrsi i kad će Zagreb biti i mnogo veći, kad će u njemu živjeti, može biti, i nekoliko stotina tisuća ljudi...
Koliko god mislili na budućnost, ti naši dragi preci nisu, eto, ni sanjati mogli da će taj isti kolodvor svrsi služiti (i to kao jedini!) u današnjem milijunskom Zagrebu. I u 20. i 2. stoljeću. I u novom mileniju...
